…und die Erleichterung

Beim nächsten Besuch am Boot ist dann Armin vom Bootsservice Wettin zur Schraube getaucht. Immerhin: gleichmäßige Drehung, kein spürbares Spiel, vielleicht ein bisschen schwerer gängig als es sein sollte. Reste von früher mal ausgetretenem Fett waren sichtbar, aber kein frisches. Und nach Einschalten meiner Schmieranlage kam auch tatsächlich kein Fett heraus.

Weil allerdings am mototseitigen Lager recht ordentlich Fett herausdrückte, habe ich die „Brille“, die die dortige Dichtung presst, versuchshalber richtig fest gezogen. Und siehe da – beim nächsten Tauchgang mit eingeschalteter Fettpumpe kam Armin mit dem Daumen nach oben herauf.

Großer Stein vom Herzen: Die Schmierung ist also grundsätzlich durchgängig, nicht von verharztem und verklumptem Fett blockiert, und das Boot würde im Wasser bleiben können.

Eine halbe Schraubendrehung hatte ich beim Festziehen gemacht, nun eine viertel Drehung wieder zurück, und bei einem letzten Tauchgang bestätigte Armin, dass zwar weniger, aber immer noch stetig Fett austritt, wenn die Schmieranlage lief.

Nun war ich versöhnt mit dem Schiffchen und konnte mich entspannt an die andere Dinge machen, die ich mir für den Besuch noch vorgenommen hatte.

Zum Beispiel kann ich jetzt „amtlich hupen“, mit einem für Schiffe über 12m Länge vorgeschriebenen, BSH-zertifizierten Horn. Dies musste durch das Schanzkleid des Oberdecks hindurchgeführt werden und braucht von unten eine Druckluftzufuhr.

Den kleinen Kompressor dafür konnte ich noch hinter der Plafondleiste unterbringen. Zusammen mit dem elektrischen Anschluss schon wieder ein ganzer Arbeitstag.

Das zu Hause vorbereitete Regal für die von uns so geschätzten roten Lebensmittelkisten, habe ich im Schlafzimmer eingebaut. Passt perfekt. Was durchaus erfreulich ist, gibt es doch in so einem Schiff kaum einen rechten Winkel, an dem man maßnehmen kann.

Die beiden größten Heldentaten spielten sich im Keller ab, und die Heldin war meist Maria – klein zu sein, ist im Maschinenraum ein nicht zu unterschätzender Vorteil! Wegen der öligen Finger gibt’s leider nur ein Bild von einem wichtigen Werkzeug nach dem Abwischen… Worum ging’s?:

Wir haben endlich einen Dieselfilter in die Leitung zu den Heizungen eingebaut. Und wir haben unter dem Hydrauliköltank, den wir dafür erst mal leerpumpen mussten (ca. 50l) den Schlauch gewechselt, der zur Hydraulikpumpe hinabführt – dafür der Schlüssel im Bild. Der alte Schlauch war nämlich ganz feucht, vermutlich porös.

Und dann stand ja noch die Neuinstallation der Duschleitungen an, die hinter der Duschkabinenwand einen Frostschaden erlitten hatten. Nun sind neue Leitungen verlegt, aber von außen zugänglich verkleidet… Auch fast ein Arbeigtstag. Nur die alten Anschlusslöcher möchten nun noch abgedeckt werden.

Und neben den geschilderten natürlich zahlreiche andere Kleinigkeiten, die so nebenbei auftauchen. Immerhin bei schönem Wetter, wenn es auch am Dienstag 39° im Boot wurden. Aber dafür gibt’s ja eine Badeplattform und herrlich weiches Saalewasser ringsum…

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Ein heißer Schreck…

Die zwei Stunden und zwei Schleusen nach Wettin verliefen unspektakulär bei kalten, aber trockenem Wetter, und wir freuten uns am Luxus des kleinen Steuerkastens mit seiner neu konstruierten schwenkbaren Halterung, mit der wir das Gerät direkt vor unseren Stuhl holen können.

Motor und Antrieb verhalten sich ganz brav, gelegentlich höre ich ein ganz leichtes Poltern von der Antriebswelle, was mich erst mal nicht sehr beschäftigt hat, denn sicher, so dachte ich, haben wir das früher nur nicht gehört.

Nach der gestrigen Beseitigung des Duschleitungs-Wasserschadens hatte ich ja Luken in den Boden des Bettkastens geschnitten, um von oben nachsehen zu können, ob dort auch Wasser hineingelaufen war. War es zum Glück aber nicht…

In Wettin angekommen, habe ich aber trotzdem nur so zur Sicherheit noch das nun erreichbar gewordene Stevenrohr angefasst – und einen dicken Schrecken bekommen: Es war warm. Am vorderen Ende, also Richtung Motorlager. Das mag ja noch normal sein. Wenn es dann aber nach hinten, zur Schraube hin, immer wärmer wird, dann muss es am hinteren Wellenlager ja schon richtig heiß sein. Und das, obwohl das von außen von Wasser umspült ist.

Und das ist nun der Stand der Dinge: Armin vom Bootsservice Wettin ist sicher, dass es eine fettgeschmierte Welle ist. Also muss mehr Fett rein. Wenn da aber irgendwo ein Fettkanal verharzt oder anders verstopft ist, muss das Boot wieder raus aus dem Wasser. Thomas Fischer meint das Gegenteil: Es ist eine wassergeschmierte Welle, da darf erst mal nicht mehr Fett rein, bis wir sie entlüftet haben, so dass von hinten genug Wasser eindringen kann. Dazu könnten wir über den Fettanschluss Druckluft durchblasen, bis ein Entlüftungskanal entstanden ist, und erst, wenn das Wasser bis vorne ist, wieder die Fettversorgung anschließen.

Wer mag Recht haben. Für mich sprechen mehr Indizien für Armins Theorie… Boot wieder raus? Da gehen wieder etliche Hundert-Euro-Scheine dahin. Und das, obwohl es gerade draußen war. Tja, meint Armin mitfühlend – wenn man so ein Boot draußen hat, sollte man immer die Wellenlager prüfen – auch wenn man bisher keine Probleme wahrgenommen hatte. Klug gesprochen, nun weiß ich das auch!

Zum ersten Mal habe ich die Lust verloren und verbringe den verbleibenden Tag in Wettin, ohne an etwas zu Schrauben…

Wieder daheim tröste ich mich damit, dass ja immerhin der Duschwasserschaden zur Herstellung der Zugangsluken geführt hat und ich erst dadurch überhaupt die Erhitzung der Welle mitbekommen konnte, was uns wahrscheinlich vor einem größeren Schaden auf unserer späteren Tour bewahren wird!

Zurück ins Wasser !?

Mitte April ein weiterer Besuch.

Freude: Die Persenning passt, als sei sie dafür gemacht. Was sie ja auch ist.

Eine weitere Verbesserung: Die große Dachluke hatte der Schiffsbauer eigentlich nur eingesetzt, um, falls nötig, den Motor nach oben herauskranen zu können. Aber wenn da schon so eine riesige Luke im Dach ist, will man sie ja auch sonst mal aufmachen…

…was allerdings bei ihrem Gewicht von 60 bis 80 kg niX für zwischendurch war. Nun hat auch sie hydraulische Heber bekommen – jetzt muss man von oben her richtig zudrücken.

Dann fand ich noch sinnvoll, mal der Frage nachzugehen, warum das Boot Luft in der Lenkhydraulik hatte. Und fand erstens den Zuführungsschlauch vom Tank zur Pumpe feucht – naja, Kleinigkeit, muss halt ausgetauscht werden, macht nichts, da ich ja auch im Kühlwassersystem sicherheitshalber alle Schlauchleitungen erneuert hatte, sollte das wohl Routine sein. Aber da war noch was: Der Hydraulikzylinder am Steuerruder hatte eine feuchte Schubstange. Naja, meinte Karina von der Fischer-Werft, bau erst mal aus. Was hinten unter den Rückwandverkleidungen des Bettes nicht ganz einfach, aber auch nicht ganz schwierig war. Tja, und was ist das für ein Zylinder? Das muss ein ältere holländischer Industriezylinder sein. Aber vielleicht würde es ein Land- und Baumaschinen-Hydraulikservice reparieren können? Tatsächlich, die Firma Seydel in Beesenlaubingen hat ihn entgegengenommen.

Für das Steuerrad hießt das jedenfalls erst mal „Stop“, nicht berühren, damit aus den nun offenen Leitungen am Zylinder kein weiteres Öl herausläuft. Zu Hause hatte ich dann Zeit, mir zu überlegen, dass das Entlüften ganz einfach sein müsste, wenn ich auf die Joystickschaltung umschalten würde – weil dann das Öl ja nicht geschlossen zirkuliert, sondern in den offenen Vorratstank zurückläuft.

Anfang Mai hat die Fischer Werft das Boot dann wieder ins Wasser gesetzt – mit bei 18 to. wohl aufgrund der erforderlichen Auslegerlänge schon arg ächzendem 60to-Kran.

Beim nächsten Besuch hieß es also, den Hydraulikzylinder wieder zu montieren und zu entlüften – das hat auch ganz einfach geklappt. Am Montag lieferte dann auch der Bernburger Mineralölvertrieb 1200l Marinediesel ans Schiff. Dann blieb nur noch: Wasser auffüllen und das Wassernetz in Gang setzen. Und schon kommt die nächste Baustelle:

Prima, kein Wasser läuft irgendwo hin, wo es nicht hin soll. Nichts plätschert. Also kräftiger aufdrehen, da sollen ja immerhin auch gute 1000 l hinein.

Während es läuft, schalte ich dann auch mal das Wasserwerk ein. Prima, läuft sauber an… Allerdings läuft es, und läuft es, und läuft es. Hat es evtl. noch nicht genug Vordruck vom Tank? Nach ein paar Minuten ein neuer Versuch. Es läuft, läuft, läuft. Ich höre plätschern. Laufe schnell zum Wasserhahn, kaum 40m Schlauchlänge entfernt. Komme zurück zum Boot: Es plätschert unvermindert. War wohl nicht die schlaueste Reaktion, erst zum Wasserhahn zu laufen, aber das Wasserwerk derweil laufen zu lassen. Denn, zum Glück, der Wassertank ist dicht. Aber hinten, im Schlafzimmer, oh je, einen Entwässerungshahn am Tiefpunkt der Leitung zur Dusche hatte ich zuzudrehen vergessen. Daher also das Plätschern – das vor Ort doch mehr ein ordentliches Zischen war. Schnell zugedreht das kleine Rädchen, und nun sollte sich doch Druck aufbauen, oder?

Aber nichts war’s, das Wasserwerk läuft und läuft und läuft, und es plätschert, nun von der anderen Seite des Schlafzimmers. Ein Blick durch die Bodenluke in den Bereich, in dem die Duschwasserabsaugpumpe steht, führt zum nächsten Schrecken: Da steht alles voll Wasser, und es kommt immer mehr. Schließlich die Erkenntnis: Wir haben einen Frostschaden. An der einzigen Stelle, an die man beim besten Willen nicht herankommt – und eben auch im Herbst nicht zum Entwässern herankam. Hinter der Duschwand!

Nun ja: Immerhin hatte ich eine Pumpe für solche Fälle als mobile Lenzpumpe bei meinem vorletzten Besuch vorbereitet und auch gerade eine 24V-Steckdose im Schlafzimmer installiert. Von der Werft noch schnell einen Schlauch geholt und damit erst mal das Wasser unten abgepumpt. Dann die kupfernen Wasserleitungen zur Dusche da, wo sie noch erreichbar waren, abgeschnitten (Hey, das kann das Fein-Multitool auch, ohne zu murren und ohne stumpf zu werden!), und mit Ermeto-Verschraubungen mit Blindstopfen drin die offenen Enden verschlossen.

Und dann die Erleichterung: Beim erneuten Einschalten des Wasserwerkes baute sich der Druck auf, wie es ein soll – Wasserversorgung steht wieder, bloß Duschen geht erst mal nicht. Da muss dann jetzt eine Zuführung von außen dran. Eigentlich Glück gehabt, denn die Verlötungen der Kupferrohre, die ich dann hinter der Duschwand hervorziehen konnte, wären bestimmt eines Tages, dann womöglich unterwegs, auseinandergefallen. Jetzt kann ich gleich alles richtig machen.

Damit war das Boot dann fertig für die am nächsten Tag geplante Überführungsfahrt, zwei Stunden Saaleaufwärts zum Liegeplatz.

Umbauten, Verbesserungen, Reparaturen…

Nun haben wir das Schiff schon fast ein Jahr! Und waren nicht faul – sondern haben, wenn es unser Jugendherbergsbetrieb zuließ, jeweils einige Tage auf und am Schiff verbracht. Und haben gebaut, solange es Tageslicht
und Kräfte erlaubten. Alles, was wir an Material brauchten, haben wir zwischen den Besuchen daheim bestellt, vorbereitet, hergestellt, verdrahtet, zusammengeschweißt, auseinandergeschnitten oder was immer nötig war.
Nur um dann vom nächsten Besuch mit einer neuen Liste von Vorbereitungsaufgaben heimzukehren.

In 2018 haben wir so ungefähr 450 Stunden zusammenbekommen, zu Hause und am Schiff, für 2019 habe ich ungefähr 400 weitere Stunden als Bedarf ausgerechnet. Das kommt tatsächlich einer halben Vollzeitarbeitsstelle gleich!

Natürlich blieb es nicht bei den angekündigten Änderungswünschen. Besonders die Elektrik hat uns immer wieder überrascht und tut es noch. So war das dicke Hauptkabel von der Batterie, so ein 50mm2-Schweißkabel, zweifach aneinandergeflickt, mittels Kupferhülsen, die aber nicht verpresst, sonder spärlich mit Lötzinn ausgekleckert waren, drum herum dann reichlich Isolierband. Wir haben auch verstanden, warum nicht alle 12V-Geräte so richtig aus waren, wenn wir den Batterietrennschalter ausgeschaltet, das Landstromkabel aber noch eingesteckt hatten: Das Ladekabel war nämlich hinter dem Trennschalter angeschlossen. Folge: Keine Batterieladung bei ausgeschaltetem Trennschalter, dafür aber nicht von den Batterien geglätteter Strom vom Ladegerät im 12V-Netz. Zum Glück haben die Geräte das alle mitgespielt. Ja, am Ende haben wir richtig viele Stecker, Schalter, Verbinder, Sicherungshalter, Klemmen gewechselt, geändert, anders verdrahtet usw.

Und hier noch ein Bild von einem Kühlwasserschlauchverbinder, der mich motiviert hat, lieber gleich alle Kühlwasserschläuche durchweg zu erneuern.

Jaja, sowas taucht dann alles so nebenbei auf…

Aber nun zu den Änderungwünschen. Los ging es in Wettin am Steg vom dortigen Bootsservice von Armin Brade, wo das Boot bis zum Oktober lag:

Gleich bei dem ersten Besuch nach der Überführung haben wir erst mal eine kleine Werkbank auf das Achterdeck gestellt. Wie soll man denn sonst vernünftig arbeiten?

Auch auf dem Bild: inzwischen hat die schwere Eingangsluke einen hydraulischen Heber. Schon geht’s ganz leicht!

Hier ist schon viel passiert – mehr, als das Bild erahnen lässt: Die Sofaecke ist nicht nur ca. 80cm nach vorne gewandert, sondern hat auch ein komplett neues Untergestell, das unsere geliebten Kunststoffboxen aufnehmen kann. Der Raum war voher verschenkt.

Und der neue Kasten dahinter ist nicht nur ein Kasten: Hier drin befindet sich das aus dem Schlafzimmerschrank weg verlegte WC nebst Waschbecken. Hierfür mussten natürlich auch ordentlich Leitungen verlegt werden, dicke Löcher durch 5mm-Stahlwände gebohrt werden, Fußbodenluken geändert werden. Die Wände stehen genau auf Trennwänden im Motorraum, so dass alle Bodenluken noch geöffnet werden können. Und da ein Teil der WC-Wand nach Hochklappen des Sofas weggeklappt werden kann, ist das Stromaggregat nun viel besser zugänglich als vorher – als wir noch unter das Sofa kriechen mussten, um den Seewasserfilter zu erreichen… Auch auf dem Bild: Die mit heimischer Nähmaschine auf ein vernünftiges Maß gekürzten Gardinen…

Zu Hause vorbereitet, im Sommer eingebaut und bei den weiteren Besuchen nach und nach vervollständigt: Der neue Aufsatz mit elektronischen Dingen.

Von links nach rechts: Ladehalterung für das schnurlose Bedienteil des neuen Funkgerätes, Steuer-SPS für die Heizungsanlage und darunter die zu den Dieselheizungen gehörenden Steuereinheiten, Schalter für 220V-Geräte, darunter das Funkgerät selbst, ein Simrad RS35 (Das alte Funkgerät bleibt eingebaut und dient zum Mithören auf Kanal 10, es konnte noch kein ATIS, DSC oder gar AIS-Empfang, gehörte also in Rente…). Als nächstes kommen die beiden Auspufftemperaturüberwachungen für Motor und Generator, die uns warnen, wenn irgendwas mit der Seewasserkühlung der Auspuffe nicht stimmt oder sie wegen sonstiger Motorprobleme zu warm werden. Weiter rechts folgt das Bedienpanel für die automatische Lenzpumpe (es war gar keine eingebaut!!!), darunter das Autoradio zur Unterhaltung und schließlich, wer hätte es erkannt, der rechte Lautsprecher für’s Radio. Der kleine schwarze Knopf links darüber hat es in sich: Es ist eine Einbau-USB-Ladebuchse, aber so modifiziert, dass sie die seriellen GPS- und AIS-Daten des Funkgeräte über einen RS232-USB-Wandler an einen angeschlossenen PC weitergeben. Auf dem kann dann ein Seekartenplotterprogramm laufen.

Wie viele Kabel aus dieser Box in verschiedene Richtungen verlaufen, mag sich der geneigte Leser selbst ausmalen. Es müssten so um die 60 Adern sein!

Auch auf dem Bild zu sehen, wenn auch nur in einer Ecke: Einer der neu eingebauten Heizkörper. Apropos Heizung:

Hier seht ihr, im Motorraum verbaut, zu Hause vorbereitet, die beiden Dieselheizungen mit je 5kW Wärmeleistung. Links auch den Warmwasserboiler, rechts den offenen Verteiler in die beiden Heizungskreisläufe.

Mehr über die Heizungsanlage findet Ihr unter „Das Schiff“ > „Technik“. Beim Vorbereiten und Zusammenbau hat mir unser Hausmeister Ronald mächtig geholfen, er war auch zwei Mal mit am Schiff. Und wenn uns vor Ort Teile fehlten, gab’s bei der Wettiner Heizungsbaufirma Helmut Danzer alles was das Herz begehrt und Rat und Hilfe vom superfreundlichen Chef. Vielen Dank an beide!

So eine Heizung braucht ja soo viele Anschlüsse: Wasserkreislauf Hin und wieder heraus, Strom, Strom für die Umwälzpumpe, eine Dieselzuleitung mit Filter und Abzweig aus dem Haupttank, eine Abgasleitung durch den Bootsrumpf nach außen, Zuluft… Und das alles doppelt…

Auch der ursprüngliche Geräteträger, der sich anstelle eine Mastes über das Achterdeck spannte, und wohl ein wenig Yachtatmosphäre verbreiten sollte, gefiel mir gar nicht, zumal auch die Verkabelung wieder in recht miesem Zustand war. Wir haben den Träger komplett abgebaut, und einen eigenen, kleinen, weniger protzigen Mast konstruiert.

Der ist nun vorn am Schanzkleid des Oberdecks angebracht. Die Kabel dorthin zu führen, war ganz schön schwierig, auf dem Bild seht Ihr den Rohrkrümmer, welcher hinter dem Schwanenhals weiter führt, herunter zum Bodenblech des Decks, durch welches die Kabel ins Innere geführt sind. Er trägt die Antennen für die beiden Funkgeräte, Anker und Toplicht, Windmesser, Gps-Antenne und DVB-T-Antenne. Im Gegensatz zum megaschweren alten Geräteträger kann der Mast mit leichter Hand von einer Person nach vorn umgelegt werden, wenn Brücken oder Tunnels zu niedrig sind.

Im November haben wir dann das Schiff auf der Fischer-Werft in Alsleben auf Böcke setzen lassen. Weil es tatsächlich mit leeren Tanks 18 to wiegt, mussten sie dafür eine anderen Kran kommen lassen, ihr eigener kann leider nur bis 15to heben. Die Werft eine richtige Berufsschiffswerft mit Helling, aber auch für Freizeitboote eine tolle Basis, um am Schiff zu arbeiten. Es gibt jederzeit Rat von Carina, Bernd oder Thomas Fischer, man hat alle Freiheiten, dort zu arbeiten, zu schleifen, zu schweißen, zu flexen, man bekommt vom Schiffsmaler professionelle Anstriche in beliebig kleinen Abfüllungen, auch schon angemischt, die Toiletten und Duschen der Mitarbeiter stehen zur Verfügung und sind blitzsauber. Und ganz nebenbei kriegt man viel vom Werftbetrieb mit und kann auch durch Beobachtung einiges lernen.

Nachdem die Werft das Boot noch abgekärchert hatte, zeigte sich, dass das Weich-Antifouling, das vor einem Jahr noch sehr gut aussah, nun doch arg reduziert war.

Wir haben also alle Schadstellen, die bis zur oder in die Grundierung hinein reichten, mit 2K-Grundierung behandelt (schwarz) und darauf hin drei neue Schichten Hempel Classic Antifouling aufgetragen, jetzt haben wir eine Schichtdicke von 200 Micrometer erreicht.

Wir hoffen, damit durch die nächsten zwei Jahre im Wasser zu kommen. Auf dem Bild ist die Unterseite und der Kiel schon fertig beschichtet, der Wasserpass hat noch keinen neuen Antifoulingauftrag.

Und weil wir es daheim gerade fertig bekommen hatten, habe wir dort in Alsleben auch das Gestell auf das Achterdeck montiert, dass die Persenning tragen soll.

Die liegt auch schon fertig beim Planenmacher, der Firma Iffländer in Dingelstädt. Eine kleinere Zusatzpersenning (die ist probeweise schon dran) befindet sich noch oberhalb der Einstiegsluke, damit es da nicht immer gleich hereinregnet.

Den Landaufenthalt habe wir auch genutzt, um auf der Backbordseite die Hutzen über den Motorzuluftkanälen umzudrehen. Wir haben sie mit der Flex gerade abgetrennt und umgekehrt gerichtet wieder aufgeschweißt.

Die Öffnungen waren nämlich merkwürdigerweise nach vorne gerichtet – da hat der Schiffbauer damals wohl nicht aufgepasst – ich kann jedenfalls keinen Sinn darin sehen, bei 10km/h dürfte auch der Fahrtwind nicht die Rolle spielen, dem Motor irgendwie mehr Luft zuzufächeln. Wenn das Boot aber mal ordentlich Welle von vorn bekommt, wäre das Wasser in die Lufthutze geschwappt und in der Bilge ausgekommen.

Auch auf dem Bild: Noch eine kleiner Regenabweiser über den beiden Auspuffdurchführungen der Heizungen. Außerdem weiter hinten eine zusätzliche Stütze, die wir auf beiden Bootsseiten eingeschweißt haben, um die Persenningstützrohre zu stabilisieren. Die hatten wir zwar mit dem Geländer verschraubt, das war aber dort, mitten zwischen zwei Pfosten, selbst recht nachgiebig.

Weiterhin hat das schon im Sommer 2018 fertig gebaute neue Steuerpult für die Außensteuerung ihren Platz gefunden. Sie ist verstellbar, so dass man sie, je nach Sitzposition, zu sich holen kann.

Man kann sie aber auch nach vorn über das Vorderdeck schwenken, was bei einem Einhand-Anlegemanöver hilfreich sein dürfte. Mal schauen, ob sich das bewährt. Das Pult selbst hat seine Erprobung schon hinter sich, wir haben damit die Fahrt von Wettin nach Alsleben gesteuert. Klappt viel besser als das alte, fest eingebaute, bei dem die beiden Joysticks nebeneinander lagen, so dass sie immer leicht zu verwechseln waren.

Und noch drei weitere Schweißarbeiten auf der Werft:

Die auf dem ersten Bild haben wir einen Werftschweißer ausführen lassen – darunter war der Auspuff zum in der Badeplattform befindlichen Fäkaltank hin so böse verrostet, dass ich ihn mit einem Hammer durchschlagen konnte. Das waren mal 6mm Blech! Klar, hier kommen bei laufendem Motor das Gemisch aus Abgasen und Kühlwasser heraus, zugleich aber, weil direkt an der Wasserlinie, schlägt auch Kabbelwasser sogar bei still liegendem Schiff ständig in das hinterste Ende des Auspuffkanals hinein.

Wir haben die ganze Strecke aufgetrennt, der Werftschweißer hat zunächst zur Tank hin eine VA-Platte aufgeschweißt und darauf dann ein U-Profil, damit es wieder ein geschlossener Kanal wurde.

Auf dem zweiten Bild was für das gute Aussehen: Der Anker hatte ein paar Macken in den Lack geschlagen. Damit das nicht wieder passiert, wollte ich gerne, wie bei manchen Yachten üblich, eine VA-Platte in dem Bereich aufschweißen. Das haben wir selbst gemacht, denn 1.2mm VA-Blech auf 6mm Normalstahl -da hat der Werftschweißer gestreikt – bzw. darauf hingewiesen, dass das weder schön noch schnell gehen würde. Er sollte Recht behalten, aber rundum dicht geschweißt ist es. Die Naht ist auf dem Bild noch grundiert und überspachtelt, inzwischen ist die ganze Umrandung auch weiß überlackiert und das ganze sieht aus wie aus einem Guss.

Auf dem dritten Bild ist die Beule zu sehen, die ich seinerzeit in Holland gefahren hatte. Siehe hier… Wir haben es aber vernünftig gemacht: Die ist nicht cm-dick ausgespachtelt, sondern wir haben die Vertiefung mit einem passend geschnittenen 3mm-Blech ausgelegt und umschweißt. Die Spachtelmasse ist nur fein darübergezogen. Inzwischen ist sie auch noch weiß lackiert, und nun muss man schon wissen, dass da was war…

Die Änderungswünsche…

So ist das wohl… Schon auf unserer Überführungsfahrt verging kein Tag ohne neue Ideen, was alles nicht so ist, wie ich es mir für unsere Zeit an Bord vorstelle… Von ganz kleinen Details bis zu größeren Umbauten wuchs die Ideenliste, von Dingen, die nur den Wohnkomfort steigern sollten bis zu der Verbesserung wirklich ungeschickt konstruierter Details oder gar sicherheitsrelevanter Mängel.

Eines aber gleich vorweg: An keinem Punkt haben wir den Kauf bisher bereut. Alle, die das Schiff gesehen haben, haben es gelobt – und fanden es noch dazu auch recht günstig. Dass ein neuer Eigner neue Ideen mitbringt, ist eh normal, und auch, dass eine Verwendung zum überwinternden Wohnen, zum Befahren stark strömender und stark befahrener Gewässer einige andere Anforderungen stellt als ein Vergnügungsschiff für holländische Binnengewässer, ist auch klar. Für alle Änderungen bot das vorgefundene eine robuste Basis. Es kam nie zu dieser gefürchteten Kette von immer neue Schwierigkeiten nach sich ziehenden Problemen.

Aber immerhin zu einer Kette neuer Ideen nach sich ziehender Ideen…

Hier so die wichtigsten:

  • Die WC-Situation gefiel uns nicht. Das WC war ziemlich offen am Schlafzimmer – nicht immer schön… Und für Gäste auch nicht toll, wenn sie immer ins Schlafzimmer kommen müssen. Die aus einem Küchenschrank herausziehbare zweite Toilettenschüssel fanden wir noch merkwürdiger. Die Lösung: Eine geräumige Toilettenkabine vom doch sehr großzügigen Salon abteilen.
  • Der Instrumententrägerbügel über dem Achterdeck gefiel uns nicht, passte vom Stil her eher zu einer schicken Yacht. Schlimmer aber war, dass er sehr schwierig und nur zu zweit umlegbar war und im umgelegten Zustand dann das ganze Achterdeck blockierte. Sehr blöd, wenn man ihn für eine Schleusenbrücke umlegen und dann in der Schleuse auf dem Achterdeck mit Leinen hantieren musste. Die Lösung: Ein umlegbarer kleiner Mast.
  • Im Freien gab es weder auf dem Ober- noch auf dem Achterdeck einen Regen– respektive Sonnenschutz. Die Lösung: Ein Niederlegbares Trägergestellt für eine über das Deck hinwegreichende Plane muss her. Und die sollte dann auch gleich noch eine zusätzliche Ecke haben, die den Niedergang vor Regen schützt, sonst ist bei Regen dicke Luft im Salon. An Fenstern lässt sich nämlich sonst nur das Frontfenster in hollandtypischer Klapptechnik nach außen aufstellen.
  • Für längerfristiges Wohnen braucht es noch eine Menge mehr Stauraum. Die Lösung: Unter der Sitzbank, deren Untergestell wegen der neuen Toilettenkabine sowieso erneuert werden muss, können Regale für die von uns sehr geschätzen roten Fleischkisten eingesetzt werden. Ein weiteres passt gut über das Sideboard im Schlafzimmer. Die Toilettenkabine im Schlafzimmer bekommt Regale und wird zum Luxus eines „begehbaren“ Kleiderschrankes im Kleinformat. Weitere Stauräume lassen sich unter dem Bett und in der Küche schaffen, insgesamt wohl mehr, als wir brauchen!
  • Das alte Funkgerät kann kein DSC und empfängt auch keine AIS-Signale. Die Lösung: Ein neues, zeitgemäßes muss her, das alte kann als Zweitgerät zum Hören auf Kanal 10 eingebaut bleiben.
  • Eine Lenzpumpe haben wir nicht entdecken können… Es gab einfach keine. Das konnte so nicht bleiben.
  • Das Joystick-Fahrpult der Außensteuerung war starr auf einem Mittelsockel montiert und war sehr umständlich zu montieren/demontieren, wenn das Schiff fahrbereit gemacht werden sollte. Zudem habe ich auch immer wieder den Ruder-Joystick mit dem Bugschraubenjoystick verwechselt… Die Lösung: Ein fester Schaltkasten, in dem ein mobiles Steuerpult mit einem Steuerkabel eingesteckt wird.
  • Und als vielleicht größte zu erwartende Baustelle: Heizen nur mit laufendem, brummendem, Diesel schluckenden 10kW-Stromaggregat über elektrische Heizkörper geht gar nicht. Die Lösung: Eine vernünftige Diesel-Wasserheizung mit Konvektoren, natürlich soll auch die Motorabwärme beim Fahren oder Landstrom zum Heizen nutzbar sein. Was daraus wurde, beschreiben wir unter Technik.

So weit die erste, grobe Liste. Der geneigte Leser wird sich denken können, dass jede dieser „Baustellen“ eine Reihe von „Nebenbaustellen“ eröffnete, vom Um- und Verlegen von Kabeln und Leitungen über das Umbauen von Motorraumklappen und Zugänglichmachen von tief verbauten Installationen bis zu Änderungen an Gardinen, Polstern, Leuchten usw. Dabei fiel dann auch noch recht deutlich ins Auge, dass eine Sache vom Vorbesitzer doch recht sorglos vorgenommen wurde: Die Elektrik war alles andere als sicher… mit zwecks Verbindung nur verzwirbelten, mit Isolierband umwickelten Litzenkabeln, nicht in allen Fällen abgesicherten 24V-Stromkreisen, offenen Batteriepolen usw.

Damit war also klar, was wir in den nächsten Monaten in unserer spärlichen Freizeit machen würden – mal in der heimischen Werkstatt, dann wieder am – leider zwei Fahrstunden entfernt liegenden – Boot. Genossen haben wir jede Minute davon, denn alles war von steter Vorfreude geprägt, und das meiste hat recht zügig geklappt, ohne große Umwege und Irrungen. So wünscht man sich das!

Die Überführung, Teil III

Würden wir also noch einmal die Chance bekommen, das Schiff über den Domfelsen und durch die untere Saale „nach Hause“ in den vertrauten Hafen des Bootsservice Wettin zu bewegen? Würde es noch mal genug Regen geben, damit die Saale um ca. 30cm und die Elbe um ca. 20cm steigt?

Wir haben die Pegel jeden Tag beobachtet. Und dann, am 23. Mai, eine Regenankündigung für die Region im Oberlauf der Saale und auch in Tschechien, im Elbquellgebiet. Am 24. Mai tatsächlich dort Regen. Am 25. Mai machte der Saalepegel im Unterlauf einen Satz nach oben, und auch die Elbe führte einen Schwall von ca. 30cm, allerdings erst unterhalb von Dresden. Dies sollte dann auch bis Mitte Dezember der letzte Schwall bleiben… Unsere Hoffnung: dass wir, wenn wir am nächsten Tag, dem 26.Mai, führen, den Elbeschwall gerade zwischen Magdeburg und Saalemündung hätten und deshalb auch die Saale, die im oberen Bereich schon wieder im Sinken begriffen war, nicht so schnell abfließen würde. Also nichts wie hin zum Boot – es war auch die letzte Woche, in der ich das noch betrieblich verantworten konnte, und auch Volker konnte noch mal mit los.

In Burg sehr faires kleines Geld für die zwei Wochen bezahlt, und noch am Abend bis zur Schleuse Niegripp, wo wir noch hinabgeschleust wurden und uns im Unterwasser an den Wartesteg legen durften. Dort ging es dann um 6:00 Uhr, wieder gegen den Elbstrom nach Magdeburg.

Was würde der Pegel Strombrücke zeigen? Etwa 80 cm brauchen wir, um mit unseren 1,25m Tiefgang über den Domfelsen zu gelangen. Und – ja, der Pegel war bei 84cm. Also noch eben Magdeburg Wahrschauer angefunkt, aber wie zu erwarten, gab es keinerlei Berufsschifffahrt in der engen Kurve, also los.

Wer die Strecke kennt, weiß, wie es da mit einem Verdränger geht – man fährt die Elbe mit ungefähr 6km/h über Grund, schon am Anfang von Magdeburg braucht es dazu ca. 12km/h im Wasser, also ordentlich Schub, und dann schaut man am Domfelsen beiläufig aus dem Fenster und staunt, dass man noch genau das gleiche neben sich sieht, wie vor 5 Minuten… Unser Boot schafft bei Vollgas gut 14km/h, also den Hebel ganz nach vorn, und der Blick aus dem Fenster zeigt, dass es wieder im Schneckentempo vorwärt geht. Hat man die paar hundert Meter dann zwanzig Minuten später geschafft, wird alles gut und die Elbe kommt einem wieder mit gemächlichen 5km/h entgegen. Und man atmet einmal tief durch…

Vorbei an Schönebeck, immer schön den Elbmäandern in den Außenkurven folgend, gleitet im Hintergrund später der Barbyer Kirchturm vorbei, und nun ist es nicht mehr weit bis zur Saalemündung, die wir gegen 13:30 Uhr erreichten.

Jetzt würde es noch mal spannend: Hätte die Saale unten tatsächlich noch genug Wasser, oder wäre der kurze Schwall schon wieder in der Elbe verschwunden? Wenn nicht, hätten wir wieder ganz nach Burg zurück gemusst und das wäre es dann auch für das Jahr gewesen…

Aber alles ging, wie erhofft – nach dem ersten unproblematischen Kilometer in der Saale entspannten wir uns langsam wieder, gönnten uns sogar in Groß Rosenburg ein halbe Stunde Imbisspause, und als um kurz vor 18 Uhr das Schleusentor Calbe vor uns auftauchte, erfüllte uns innerer und äußerer Jubel. Jetzt konnte bis „zu Hause“ nichts mehr schief gehen. Wir ließen uns noch hochschleusen und durften mit Erlaubnis der Leitstelle am Wartesteg im Oberwasser zur Nacht verbleiben. So ein schöner Abend, so ein guter Schlaf…!

Am nächsten Morgen ging es um 8:00 Uhr weiter, die wunderschöne Saale entlang, durch die schnellsten Schleusen von Deutschland mit der nettesten Leitstelle, an dem wunderschönen Bernburg mit seiner über dem Fluss thronenden Altstadt und Burganlage vorbei, wo wir gegenüber dem Italiener zum Mittagessen anlegten, bis nach Wettin, wo nach der für uns letzten Schleuse der Steg von Armin auf uns wartete.

Ja, die Saale ist ein in der Wassersportszene wohl unterschätzter Fluss!

Natürlich haben wir nicht versäumt, den gelegentlich über uns kreisenden Rotmilanen zuzuwinken, die schließlich dafür gesorgt hatten, dass die Schleuse Alsleben erst einige Wochen später gesperrt werden würde als geplant.

Diese beiden nachgehängten letzten Tage waren anstrengend, aufregend, aber auch wunderschön. Und die Zufriedenheit, als es in der Schleuse Calbe nach oben ging, kaum vorstellbar für jemanden, der nicht dabei war…

Es ist geschafft. Da liegt unser Schiff, und wir dürfen unsere Ideen zulassen, die wir in den nächsten eineinhalb Jahren an und in ihm umsetzen würden. Denn das ist ja klar: Nach so einer Tour ist die Liste der Wünsche, Ideen, Verbesserungsvorschläge und auch Mängel ganz schön lang. Jedenfalls dürften wir beim Kauf des Schiffes nicht ganz verkehrt gelegen haben, denn sonst hätte es diese Tour wohl nicht so gut geschafft…


Die Überführung, Teil II

So ging es noch am Mittwoch, heraus aus dem Haren-Rütenbrok-Kanal, gleich weiter auf der Ems respektive dem Dortmund-Ems-Kanal. Da wir am Donnerstag schon im Mittellandkanal sein wollten, um uns dort mit unseren Frauen zu treffen, haben wir noch die nächsten 3 Schleusen genommen und sind immerhin noch im Abendlicht bis Lingen gelangt.. Eine sehr schöne Ortsdurchfahrt übrigens!

Eine nette – oder auch traurige Begebenheit gab’s noch nach der Schleuse Varloh: Der Hund, der voraus im Wasser schwamm, entpuppte sich beim Näherkommen als ein junges Reh, das völlig panisch und desorientiert in Kreisen, Achten und Winkeln strampelnd herumschwamm, dabei schnaufend und röchelnd. Die Schleuse noch mal angefunkt und gefragt, ob uns schon Berufsschiffahrt im Nacken sitzt, nein, erst wieder in ca. 20 Minuten, wurde uns beschieden. Na dann: Schiff treiben gelassen, ab ins Wasser, und das Reh aus dem Wasser getragen und ins Ufergebüsch abgelegt, wo es erst mal heftig hechelnd liegen blieb und sich beruhigte. Heldenhaft, oder? Aber wahrscheinlich hat es nicht lange überlebt, denn als ich es auf den Armen hatte, konnte ich sehen, dass es nichts sehen konnte – beide Augen waren ganz trüb, das Tier also vermutlich blind. Aber wer weiß, vielleicht ist es ja gesundet…

Am Donnerstag mussten von Lingen wir zeitig aufbrechen, denn bis zum Abzweig des Mittellandkanals lagen ja noch 6 Schleusen vor uns! In der ersten Schleuse erfuhren wir dann auch noch, einem Funkgespräch des vor uns in der Kammer liegenden Berufsschiffes folgend, dass wegen des Feiertages die Bedienungszeit der Schleusen heute schon um 16:00 Uhr enden sollten. Wieder waren wir ziemlich gespannt, ob wir es trotzdem noch bis zum Mittellandkanal schaffen würden.

Die folgenden Schleusungen verliefen aber mit einer Ausnahme recht zügig, wir haben uns immer hinter dem besagten Berufsschiff gehalten.

In der vorletzten Schleuse (Rodde) dann ein weiterer Schreck: wegen Seitenwindes hatten wir etwas mehr mit dem hydraulischen Bugstrahler gearbeitet, und bekamen fortan ein jeweils über ein paar Sekunden anschwellendes, dann abbrechendes und nach weiteren Sekunden neu beginnendes Pfeifen aus der Hydraulikpumpe zu hören. Und dann war die Hydraulik auch schon ausgestiegen. Kein Bugstrahler mehr, aber auch keine Außensteuerung mehr und die Innensteuerung ohne hydraulische Unterstützung. Nun gut, beim Ablegen in der Schleusenkammer half der Seitenwind, dann hinter der Schleuse in das westlich neben der Schleuse liegende Hafenbecken hineingewendet, der Wind legte uns sanft an die Kaimauer. Motor aus und den Pegel im Hydrauliktank geprüft und die Leitungen auf nasse oder leckende Stellen untersucht. Aber nichts gefunden. Den Motor wieder gestartet – und siehe da, alles funktionierte wieder. Und das sollte dann auch bis zum Ende unserer Reise so bleiben. Was war da nur los???

Nun hatten wir natürlich den Anschluss an das Berufsschiff verloren… Ob  wir es trotzdem noch bis 16:00 durch die letzte Schleuse schaffen würden? Bis zur Schleuse Bevergem sind es ja nur 2 km – wir hatten noch 20min. Es musste dann an der Schleuse aber auch passen! Wieder folgtem wir einem Berufsschiff. Über Funk meldeten wir uns bei der Schleuse an. Riesen-Glück: die Schleuse hat uns noch abgewartet, uns an dem vor uns fahrenden Berufsschiff vorbeigeholt und hinter das bereits in der Kammer liegende Berufsschiff genommen – es war eben die Wotan, der wir bis Rodde schon gefolgt waren. Während der Schleusung hörten wir im Funk noch, dass die Schleusenbesatzung dem vor der Schleuse zurückgelassenen Berufsschiff erklärte, dies sei die letzte Schleusung für Heute, und es ginge erste morgen weiter. Sehr ärgerlich für den Schiffer, denn nach Bevergem ist auf dem Mittellandkanal freie Fahrt bis Hannover! Nach der Ausfahrt hörten wir aber im Funk, dass die Besatzung sich noch hatte erweichen lassen und das Schiff noch hochgeholt hat.

Auch für uns hieß es also – geschafft und freie Fahrt, wir haben uns in Ostercappeln hingelegt und Maria und Kirsti dort hin gelockt, wo wir dann eine Nacht zu viert an Bord genießen durften.

Am Freitag hieß es zunächst noch Einkaufen im (uns zu) schicken Hafen in Bad Essen… Das Hafenmeisterbüro war nicht besetzt, wir hatten einen grün gekennzeichneten Stegplatz belegt, und, nun ja, um eben in den nächsten Supermarkt zu gehen, wollten wir den Hafenmeister nicht gleich auf seinem Handy herbeirufen. Diese Rücksicht sollte sich als Fehler erweisen, denn als wir bereits wieder losfuhren, kam derselbe hektisch winkend auf dem Fahrrad an und beschimpfte uns, er hätte uns auf der Kamera beobachtet und wieso wir nicht die am Büro aushängende Handynummer angerufen hätten – schließlich koste ein Tagesbesuch in ihrem Hafen eine Gebühr, 10€ hätten es sein sollen, wenn ich mich recht erinnere!! Na da hatte sie uns wieder, die sprichwörtliche deutsche Gastfreundschaft, aber eine Gebühr für 30min. in einem zur Hälfte leeren Hafen anlegen, das habe ich auch in Deutschland noch nicht erlebt. Aber so muss das wohl sein: chique gleich teuer und unfreundlich…

Bis Minden ging es weiter, wo wir das Schachtschleusengelände und die Trogbrücke anschauten, spazierten, Mittag aßen – der Sportbootliegeplatz am Kanal gegenüber der Schachtschleusenzufahrt ist ein super schöner Aussichtsort!

Hier haben wir Maria und Kirsti schließlich wieder verabschiedet und sind noch an Hannover vorbei bis zum Stichkanal Hannover weiter gefahren, um dort am Liegeplatz gegenüber der Kanaleinfahrt zu schlafen.

Am Samstag ohne weitere Vorkommnisse durch die naturnäheren Landschaft im sachsen-anhaltinischen Teil des Kanals, ein bisschen lang wurde es uns hier, geschlafen wurde am Sportbootlieger kurz vor Haldensleben mit Blick auf ein Storchennest.

Am Sonntag dann vor bis zur Schleuse Rothensee, wo wir länger warten mussten, denn als wir bereits aufgerufen waren zur Einfahrt, meldete sich die Schleuse noch einmal und bat uns, wieder anzulegen, weil sich gerade noch ein Fahrgastschiff gemeldet hatte. Immerhin, der Warteplatz bietet eine wunderschöne Aussicht, war allerdings auch extrem windig, so dass das An- und Ablegen äußerst schwierig war. Der Bugstrahler vermochte das Schiff nicht gegen den Seitenwind zu schieben.

Unten angekommen, ging es immer noch nicht auf die Elbe hinaus: Die Niedrigwasserschleuse war in Betrieb – ein erster Vorbote zu dem, was uns dann auf der Elbe erwartete…

Wir hatten inzwischen schon mitbekommen, dass wir es nicht mehr in einem Rutsch bis zur Saale schaffen würden, die Fahrrinnentiefe der unteren, ungeregelten Saale reichte schon nicht mehr. Auch der Schönebecker Yachthafen hatte bereits einen zu niedrigen Wasserstand, da wären wir nicht mehr reingekommen. So hatten wir mit dem Magdeburger Hafen in der Zollelbe geklärt, dass wir das Boot dort für einige Tage ablegen könnten, notfalls aber auch, falls vor der Dauerschließung der Schleuse Alsleben die Wasserstände sich nicht mehr erholen würden, bis zum Herbst dort liegen bleiben könnten.

So ging es also gegen den Elbstrom Richtung Magdeburg. Und wieder dieses Elbgefühl, dass es wohl auf kaum einer anderen europäischen Wasserstraße gibt, dieser große Strom mit seinen verwunschenen Buhnenstränden, die zur Badepause laden. Aber nicht für uns: Wir nach ca. 6km und knapp zwei Stunden die Hafeneinfahrt Zollelbe. Und bogen hinein, sehr vorsichtig aus dem Elbstrom seitlich hinausmanövrierend. Nun gut, an der backbordseite zeigte sich eine kleine Sandbank aus Sediment, klar, vom Elbstrom in die Beruhigungszone hineingespült, also halten wir uns ganz elbseitig im Strudelbereich, kein Problem. Oder doch? Sanft bremste das Schiff ab und schob sich mit dem Bug auf die Untiefe, die offensichtlich quer über die gesamte Zufahrt reichte. Warum steht da bitte kein Schild mit dem Flachwasserhinweis??? Was nun? Schaukeln bei Rückwärtsschub half schon mal nichts. Ein Anruf im Hafen, nö, sie hätten niX zum Freischleppen, wir sollten man die Waschpo anrufen. Die versprachen Hilfe, könnten allerdings erst in ca. 1 Stunde bei uns sein.

Also warten, aber natürlich nicht ohne es auch weiter selbst zu versuchen. Gemeinsam auf Deck von links nach rechts, im Eigenschwindungsrythmus des Bootes, Schub zurück, etwas mehr, hässliche Geräusche von Sand und Kies an der Schraube (immerhin Bronzeguss, berufsschiffig halt), gerade vor dem Aufgeben eine gemächliche Rückwärtsbewegung des Schiffes. Ja, tatsächlich: wir hatten uns frei geschwommen. Die Waschpo war nicht böse, dass wir sie nun nicht mehr brauchten.

Und nun? Es über den Domfelsen riskieren, mit vielleicht noch 5cm unter dem Kiel, um dann nicht in die Saale zu können und vorher keinen Hafen mehr zu finden, an dem das Boot liegen bleiben könnte? Nee lieber nicht. Was blieb also anderes als zurück zum Mittellandkanal zu fahren… Sehr sehr ärgerlich, wir waren tatsächlich genau einen Tag zu spät, gestern hätte der Pegel noch gereicht.

Nun aber ging es mit dem Elbstrom unter der Trogbrücke des Mittellandkanales hindurch bis zur gemütliche Schleuse Niegripp, denn wir hatten inzwischen einen Hafen zwischen Niegripp und Burg angerufen, die uns noch einen Platz zusagen konnten, nach etwas Nachdenken, ob sie unsere 13m noch unterkriegen könnten. Also mussten wir nun hinauf auf den Elbe-Havel-Kanal.

Hier fanden wir auch recht bald die Hafenzufahrt. „Landesgewässer mit besonderer Regelung“, begrüßte uns ein Schild. Oh je, wurde das eng. Oh je, hingen die Bäume tief über das Wasser. Ob das tief genug bleibt? Immer tiefer windet sich der schmale „Bach“ ins Land, bis dann an Backbord quer zum Verlauf des Kanälchens liegend Schiffe auftauchen, zwischen äußerst provisorisch wirkenden, sehr findig selbstgeschweißten kurzen Schwimmstegen und in den Grund geschlagenen Metallrohren. Wie um Himmels willen sollen wir da hineinkommen?? Zwischen den Bootshecks und dem Steuerbordufer war es jedenfalls schmaler als unser Boot lang…

Mehrere Leute kamen herbei, jemand winkte uns zum hintersten Ende der Bootsreihe und wies uns den vorletzten Liegeplatz zu, einer von zwei verbliebenen freien. Gespannt schauten uns 6 oder 8 Leute zu. Langsam das Boot auf der Stelle drehen, dabei die Nase schon langsam in die Bucht schieben, das Nachbarboot und diverse scharfkantige Metallteile vermeiden. Als ich zum ersten Mal den Bugstrahler antippe, geht ein sichtliches Aufatmen durch die Zuschauergruppe. Schießlich sind wir weit genug in die Bucht, dass wir den kurzen Schwimmsteg neben dem Vorschiff haben, jemand nimmt die Leinen an. Schließlich ist das Werk gelungen und ich ein bisschen stolz, dass dieses Manöver ohne Fehler geklappt hat. Wir bekommen die Waschräume gezeigt, und begeben uns nach dem einen oder anderen Schwatz und einem Feierabendbier ins Bett.

Hier länger bleiben war aber kaum möglich, ohne regelmäßig nach dem Schiff schauen zu können – die Wasserstände, so wurde uns berichtet, schwanken sehr stark durch die nahegelegene Hohenwarteschleuse. Auch gibt es in diesem Hafen keine Preise für längeres liegen, sondern nur Tagespreise – das hätten wir uns über im ungünstigen Fall mehrere Monate nicht leisten können.

So fuhr ich am nächsten Tag mit dem Fahrrad ins nahe gelegene Städtchen Burg, das zurzeit durch die Landesgartenschau ein bisschen erblüht, und fand dort den Hafen im früheren „Kohlebecken“, das heute einer Familie gehört, die das Ding wohl eher an der Backe hat und gerne loswürde, als die über kurz oder lang nötigen Investitionen zu riskieren. Das gute daran: Genug Platz und eine sehr freundliche Preisgestaltung, wenn es denn zu einem längeren Liegen käme. Prima – zurück zum Schiff, bezahlt, wieder hinaus manövriert und die zwei Kilometer nach Burg getuckert, um es dort an der Kaimauer gut festzulegen.

Volker hat dann noch am Nachmittag „abgemustert“ und ist per Bahn abgereist, ich bin noch zwei Tage geblieben, habe das Schiff nachbereitet, Mängel und Ideen, was ich am Schiff im Laufe der folgenden Monate würde ändern wollen, aufgelistet, den Ort erkundet und ein paar Dinge geregelt, um dann am Mittwoch ebenfalls heimzufahren.

Im Nachhinein war das ganze eine großartige Fahrt, ganz schön anstrengend, weil wir jeden Tag zeitig los- und 10 bis 12 Stunden gefahren sind und doch so manches nicht ganz so glatt lief wie erhofft. Andererseits – für ein älteres Schiff, das ich noch nicht kannte, und das zwar einen guten Eindruck gemacht hatte, aber schon seit Jahren nicht mehr auch nur annähernd einer solchen Dauerlast ausgesetzt war, hatte sich die Zahl der Schwierigkeiten doch sehr in Grenzen gehalten. Es bleibt das Gefühl, eine gewisse Herausforderung doch ganz gut gemeistert zu haben. Und auch wenn es sich anders anfühlte als eine Urlaubsfahrt, hat es Spaß gemacht, vielleicht auch gerade weil es ein bisschen was von berufsschifffahren hatte.

Das wir um einen Tag den nötigen Pegelstand verpasst hatten, war leider ein dickes Ende – zumal wir in Burg klar wurde, dass ich da sehr ungern bleiben würde. Zu weit weg von zu Hause, zu wenig Infrastruktur für die an zukünftigen Wochenenden angedachten Arbeiten am Schiff, keine angenehme Stimmung im Ort – nein, wir würden in den nächsten Tagen die Pegel ganz genau beobachten, und wenn sich noch mal eine Chance auftut die Reststrecke in die Saale anpacken.

Denn ein Zeitfaktor hatte sich – was für ein Glück – erst mal in Luft aufgelöst, dem Rotmilan sei dank: Wegen eines nistenden Rotmilans in der Schleuse Alsleben ist der Baubeginn dort von Pfingsten auf Mitte Juli verschoben worden. Es gibt also noch eine Chance. Bitte, bitte: Regen.

Die Überführung, Teil I

Warten (Friesland, NL) nach Haren (Ems)

Maria konnte leider nicht mit zur Bootsüberführung, die wir mit ca. 10-11 Tagen eingeschätzt hatten, denn sie musste erstens arbeiten und zweitens auch nach unserem Herbergsbetrieb schauen…

Ich habe aber trotzdem einen „Matrosen“ gefunden – alleine hätte ich mich mit 18to Stahl auf 13m Länge und starrer Antriebswelle ganz unerfahren – nicht auf diesen weiten, schleusenreichen Weg getraut. Volker, der Partner einer Mitarbeiterin von uns, gerade in der Endphase einer langwierigen Reha, hatte Zeit und Lust, als Matrose und Smutje mitzufahren. Vielen Dank! Obwohl er noch nie auf einem Boot gewesen war, hat er alle Manöver prima unterstützt – und dazu  noch lecker gekocht.

Unsere Fahrtetappen hatten wir mit ca. 10 Std. täglich eingeschätzt und die auch immer in etwa einzuhalten versucht, damit der Zeitplan klappt…Der Zeitplan war weniger dadurch bestimmt, dass ich oder Volker nicht auch ein paar Tage länger hätten frei machen können, sondern durch eine angekündigte Schleusensperrung inmitten der Saale (Alsleben), die ab Pfingsten bis weit in den Herbst dauern sollte. Würden wir bis dahin nicht angekommen sein, wäre unser Zielhafen in Wettin also nicht mehr erreichbar gewesen. Und zwischen Magdeburg und Wettin gibt es auch keinen anderen Hafen, der uns für längere Zeit hätte aufnehmen können! Zudem begann auch schon die Trockenphase 2018, Elbe und Saalepegel waren bereits im Sinkflug.

Also uns ein Holländischer Schleusenwärter mal fragte, wie weit wir am Tage noch kommen wollten, nahm er spöttelnd die Antwort gleich weg: „Mooglichst weit, wie alle Duitsen“… Mag sein, aber ich finde, wir hatten gleich mehrere sehr gute Gründe, nicht bummeln zu wollen!

Am Anfang unserer Fahrt stand eine Einweisung durch den Makler in die Bedienung des Schiffes. Ähm, nein, davor stand noch die Fahrt vom Bahnhof zum Verkaufshafen. Wenn Ihr irgendwann einmal bei Schepenkring Friesland ein Schiff abholt: Nehmt ein Fahrrad, den Bus oder ein Taxi. Auch ein Hubschrauber oder ein Flugsaurier geht in Ordnung. Aber lasst Euch nicht vom Makler abholen, wenn Euch Euer Leben lieb ist!

Nun aber geht’s los – Heute nachmittag noch die Einweisung, am nächsten Morgen an die Tankstelle (dabei möglichst die Säule stehen lassen…) und dann auch schon die Abfahrt.

Unsere Route durch Holland:

  • Abfahrt in Warten bei Leeuwarden auf dem Princess-Margeret-Kanal
  • Auf dem van-Starckenborg-Kanal nach Groningen
  • Weiter auf dem Wijnschoterdiep
  • Wilderfankkanal
  • Stadskanal
  • Musselkanal
  • Ter Apel Kanal
  • Haren-Rütenbrok-Kanal
  • Ankunft in Haren(Ems).

Das holländische Teilstück wird am Ende mehr Zeit gebraucht haben als erwartet. Warum? Einfach weil ein guter Teil der Route durch Holland auf sehr kleinen Kanälen mit Geschwindigkeitsbegrenzung und sehr vielen kleinen Schleusen, Brücken usw. verlaufen ist. Von den kleinen Schleusen war dann auch noch eine vorübergehend kaputt. Am Ende der Etappe sollten wir für ein Viertel der Strecke bereits vier von 10 Tagen verbummelt haben!

Die ersten 80km verliefen unspektakulär auf auch berufsschiffstauglichen, gut organisieren Wasserstraßen. Die Joysticksteuerung war sehr gewöhnungs- und übungsbedürftig. Warum? Nun: Ein Lenkrad hält man so lange in der Kurvenstellung, bis die Kurve zu Ende ist. Dann dreht man es zurück. Einen Joystick hingegen muss man loslassen, also zurückstellen in die Mitte, sobald das Ruder gelegt ist. LOSLASSEN!!! Und wenn die Kurve zuende ist, zur anderen Seite drücken, um das Ruder wieder gerade zu stellen. (Von den ganzen Zwischenkorrekturen einmal abgesehen). Nun reagieren 18 Tonnen aber träge auf die Ruderlage. Also muss man den Joystick nicht loslassen, wenn das SCHIFF schön dem Kurvenradius folgt, sondern schon, wenn das RUDER so gelegt ist, dass das Schiff in weiteren 5 bis 10 Sekunden dem  gewünschten Kurvenradius folgen WIRD! Der geneigte Leser mag sich vorstellen, dass wir zunächst einen ganz schönen Schlingerkurs fuhren, bis wir das Verhalten des Schiffes einigermaßen kannten. Gut, dass die wirkliche engen Strecken erst weit hinter Groningen beginnen würden.

Unsere erste Nacht dann in Groningen, ein wunderschöner aussichtsreicher Liegeplatz gleich nach der großen Schleuse, mit gefunkter Erlaubnis des Schleusenpersonals, und ein bisschen das abendliche Groningen genossen. Am nächsten Morgen gleich weiter in Richtung Veendam, immer noch auf einer Großschiffahrtsstraße. Erst in Veendam biegt man dann ganz plötzlich im Ort in eine winzig erscheinende Bootsgasse ein. Da sollen wir durchpassen? Und das mit unserem immer noch gelegentlich schlingernden Kurs?? Aber was muss, das muss…

Nach wenigen 100m dann eine scharfe Linkskurve. Und hier erfuhren wir in Veendam von einem Vertreter der Rijkswaterstraat, dass wir hier heute  erst mal liegen bleiben müssten, eine nachfolgende Schleuse sei kaputt, mal sehen, wahrscheinlich morgen… Und da hatten wir es an dem Tage nur von Groningen bis her geschafft, also 25km! Es ist halt so: Schiff fahren und Eile passen einfach nicht zusammen – schon gar nicht auf kleinen holländischen Kanälen! Der Liegeplatz war allerdings sehr schön und wäre unter anderen Umständen sicher auch eine freiwillige Nacht wert gewesen. Und wir bekamen zum Trost noch Flyer und Infos zum Ort gereicht – Sollte die Schleusensperrung eine Initiative des örtlichen Touristenverbandes sein?

Zudem war der Zwangshalt auch die erste echte Herausforderung in Sachen manövrieren auf engstem Raum. Denn wir mussten unser Boot im engen Kurvenbereich rückwärts in eine enge und eigentlich zu kurze Bucht hineinschieben. Für jemanden, der bisher nur Z-Antriebe kannte, keine Kleinigkeit, und als wir ohne peinliche Fehler festgemacht hatten, machte mein Selbstbewusstsein, nein, besser, mein Vertrauen in das Zurechtkommen mit dem Schiff, einen ganz schönen Hüpfer! Insofern wiederum zufrieden, fiel es uns nicht schwer, nun auf eine Runde Urlaub und entspannung umzuschalten und den Abend bei Wein und Whisky auf dem Achterdeck herabdämmern zu lassen.

Der nächste Morgen begann mit einem Missgeschick… Ich wollte meinen Matrosen noch nicht wecken, sondern ging erst mal Brötchen holen. Als ich wiederkam, war er nicht nur schon aufgewacht, sondern hatte auch schon das 10kW-Stromaggregat gestartet, um Eier zu braten. Oh je, ich ahnte, was das bedeutete… Und tatsächlich: Es stank im Salon bereits nach schmorendem Plastik. Ich hatte am Abend den Seewasserzulauf für die Auspuffkühlung des Generators abgestellt! Der erste Griff ging zum Abschaltknopf, aber: zu spät. Ein Blick in den Generatorraum zeigte: der Schalldämpfer war bereits von den heißen Abgasen durchschossen worden. Nun gut, erst mal nicht schlimm, nur mit dem Kochen würde es erst mal niX werden, schade für den Matrosen, der halt auch sehr gerne den Smut machte.

Am nächsten morgen ging es tatsächlich weiter – im Schneckentempo durch die Grachten,  im Konvoi mit 4 oder 5 Booten. Eine Brücke nach der anderen wurde von Hand geklappt, teilweise mussten mit dem Hammer in der Hand Bolzen herausgeschlagen werden, es wurde gekurbelt, gezogen und gedreht. Dafür wiederum ging es recht zügig, denn uns begleiteten ungefähr 7 Leute in orangen Westen – wurden wir gerade an einer Brücke durchgewunken, bereiteten einige schon die nächste Brücke vor, während hinter uns noch die vorige Brücke geschlossen und für den Straßenverkehr eingerichtet wurde. Vom Ablauf her perfekt – nur eben laaaangsam.

Inzwischen hatten wir auch erfahren, dass der Haren-Rütenbrock-Kanal, der uns am Ende der Holland-Etappe an die Ems bringen sollte, an Feiertagen nicht bedient wird. Würden wir bei dem Tempo noch am Mittwoch den Kanal erreichen, genauer gesagt, vor Mittwoch Mittag, weil man, wenn man später einfährt, nicht mehr vor dem Feierabend des Bedienpersonals den Kanal vollständig durchfahren kann, oder würden wir dort, vor dem Kanal oder darin eingesperrt im emsländischen Nirgendwo, einen weiteren Tag verlieren?

Nach dem Ort, ca. 20 Brücken später, ging es ein bisschen flotter, die Brücken lagen weiter auseinander, so dass die Begleitmannschaft die Brücken schon offen hatte, wenn wir ankamen, und Schleusen schon einladend offen standen.

Und dann sollte das eben erste gewonnen Selbstvertrauen doch wieder einen (übrigens bis heute nachwirkenden) Knacks bekommen. Es geschah in Stadtskanal, wo die Brücken wieder Steuerhäuser hatten und elektrisch funktionierten, aber keineswegs breitere Durchfahrten hatten: Ein Brückenwärter rief uns, die wir als letzte des Konvois fuhren, aus seinem Fenster ein „sneller, sneller“ zu.

Nun gut, nach dem Einparken gestern Abend und so vielen gut gemeisterten extrem engen, oft mit scharfkantig herausstehenden Stahlträgern und ähnlichem ausgerüstetetn Brücken und Schleusen, gepaart mit dem Wissen, dass die Manövrierfähigkeit ja mit etwas mehr Schub besser wird, ging ich die nächste Brücke schneller an. Ein Fehler!!!

Ein leichter Windstoß versetzte das Boot minimal. Aber ganz knapp vor den Dalben, die die Fahrrinne vor der Brücke einengen. Schreck, Joystick kurz zur falschen Seite, dann richtig, aber, schon etwas in Panik, einen kleinen Moment nicht an das LOSLASSEN!!! gedacht, also übersteuert. Keine Chance mehr, den Bug noch vom Dalben wegzudrehen. In Panik den Maschinentelegrafen auf voll rückwärt gezogen. Um nun zu  lernen, dass man das mit dieser (elektronischen) Steuerung nicht machen darf. Nicht nur macht sie beim Nulldurchgang zur Schonung des Getriebes eine kleine Pause (gut so), sondern auch steigt sie, wenn man den Hebel richtig schnell durchzieht, einfach aus und verabschiedet sich mit einem Warnpiepen. Ohne Bremswirkung „schießt“ (mit 6km/h, das kommt einem in so einem Moment aber mindestens wie Motorradfahren vor) das Schiff am Dalben vorbei gegen das Land, welches es dabei noch gegen den, mit scharfkantigem Stahl unterhalb des Freibordes bedeckten Dalben wirft.

Leicht auf die Seite geneigt, kommt das Schiff zur Ruhe, die Menschen bleiben stehen und fragen, ob wir Hilfe brauchen, der Brückenwärter macht erst mal wieder zu. Motor aus, zur Ruhe kommen, was nun, ist das Schiff schon im Eimer, leck, kaputt? Außen ist nur eine leichte Delle zu sehen, wo der Dalben reingekracht ist, und natürlich ist dort der Stahl blank. Im (berufsschiffig komplett abgeschotteten) Vorschiff: Kein Wasser, kein weiterer Schaden von innen erkennbar. Vorsichtig den Motor wieder an, die Steuerung tut wieder, was sie soll. Langsam rückwärts, das Schiff kommt in Bewegung, schwimmt sich frei, liegt wieder gerade. Schließlich liegen wir wieder frei schwimmend vor der Brücke, der Brückenwärter öffnet erneut, und wir fahren – nun wieder seehr vorsichtig – weiter. Alles funktioniert! Später werden wir festestellen, dass es tatsächlich keinerlei weitere Schäden außer der Beule gegeben hat. Berufsschiffig halt!

Weiter ging es Richtung Ter Apel. Wenn nun nichts mehr dazwischen käme, würden wir locker am Mittwoch vormittag am Haren-Rütenbrock-Kanal rechtzeitig zur Einfahrt zur Stelle sein und können uns für den Rest des Dienstages Zeit lassen. So dass wir, als der Kanal uns an einer Landmaschinenwerkstatt vorbei führt, erst mal anlegen und uns von den Schweißern dort ein passend gekrümmtes Rohr im Durchmesser des Auspuffes schweißen lassen, das wir anstelle des Plastikschalldämpfers einbauen. Juhu- jetzt wird’s auch wieder Strom geben. Und wo wir schon mal am Ufer liegen… können wir auch gleich die Beule wenigstens einmal grundieren und lackieren, damit da nichts nachkommt.

Weiter ging’s, eine letzte Nacht in Holland, in Ter Apel, am nächsten Vormittag hinein in den Haren-Rütenbrock-Kanal, zusammen mit zwei anderen Booten. Gleich vor der ersten nicht klappbaren Brücke dann noch mal eine Verzögerung – aber zum Glück noch rechtzeitig bemerkt und aufgestoppt: Die Brücke war knapp zu niedrig für unseren etwas angeberischen, aber sehr unpraktischen, weil schweren und nur zu zweit umzuklappenden Instrumententräger. So ging es dann ohne weitere Boote gemächlich weiter bis nach Haren/Ems, das wir am Nachmittag noch glücklich, wenn auch einen Tag später, als geplant erreichten.

Und wie war nun Holland? Est mal: Schön. Ein wirkliches Erlebnis. So viele immer freundliche, hilfsbereite, gut gelaunte und entspannte Menschen – das tat uns als Bewohner einer ostdeutschen Provinzstadt sehr gut! Das Befahren der winzigen Kanäle in Eile war zwar schön, abwechselungsreich, bunt, aber für uns nicht so entspannt, vor Allem nach dem „Kollisionstrauma“… Friesland war sicher der schönste Teil der Stecke, und das soll ja wohl auch im Vergleich zu anderen holländischen Provinzen so sein. Auf den kleinen Kanälen von Groningen nach Haren ist nicht so schön, dass man die gesamte Zeit auf Kanälen fährt, die beidseitig von mal größeren, mal städtischen Straßen begleitet sind, direkt am Kanalufer. Die Ruhe, die wir mit dem Wasserwandern verbinden, stellt sich da selten ein.

Den Haren-Rütenbrokkanal sollte man wirklich in einem Stück durchfahren – er wird beständig von einer stark befahrenen Bundesstraße begleitet, also erst recht niX mit stillen Wassern…

Trotzdem habe ich durchaus Lust bekommen, wenn wir dann auf unsere große Reise gehen, auch Holland nicht auszulassen, dann aber natürlich ohne jegliche Eile, was ja auch dem Land gerechter wird, als es nur als möglichst schnell hinter sich zu lassende, bremsende Etappe wahrzunehmend.


Gefunden

Im März dann ein weiterer Besuch in Holland, dabei auch noch mal bei Schepenkring Friesland vorbeigeschaut. Und da lag sie: die „Condor“. So frisch hereingekommen, dass sie noch nicht veröffentlicht war. Ich, Knut, war auf dieser Tour alleine – kam hinein, und hatte das Gefühl auf das man beim Schiffeschauen wartet: Das passt!

Super gepflegt, kein Rost zu finden, hell und freundlich eingerichtet. Gebaut im Jahr 1992 auf einer Berufsschiffswerft von einem dort angestellten Schiffbauer in Berufsschiffqualität – er hat’s ja für sich selbst gebaut.

Das meiste von unserer Wunschliste erfüllte es, und das, was es nicht erfüllte, waren die Dinge, die sich relativ gut selbst nachrüsten lassen. Bis auf den Wunsch nach zwei Maschinen natürlich, aber so ein DAF 575 gilt ja als nahezu unkaputtbar, damit würden wir uns schon auch auf befahrene Wasserstraßen trauen.

Aus unserer Wunschliste fehlte ansonsten eigentlich nur die Heizung und ein DSC-Funkgerät – und merkwürdigerweise auch jeglicher Kompass!

Dafür gab es aber jede Menge übererfüllte Kriterien, z.B. einen Wassertank und einen Fäkalientank mit 1000 l Inhalt! Und an Diesel können wir nun 1750l bunkern! Die Bugschraube wird hydraulisch angetrieben, ebenso wie das Ruder, vom Außensteuerstand mit einem Joystick. Berufsschiffig halt!

Strom wird mit einem 10kW-Dieselaggregat erzeugt, da sind die Bordbatterien zügig nachgeladen. Gebraucht wurde es für elektrische Heizgeräte, Heißwasserboiler, den Ceranfeld-Herd und den Backofen.

Das geräumige Schlafzimmer besitzt ein Doppelbett – zum ersten Mal in meinem und unserem Leben ist so viel Platz um das Bett, dass man es von beiden Seiten aufsuchen kann! Mit am Schlafzimmer ist eine Toilette und eine Duschkabine.

Das alles hat zunächst mich, dann nach eifrigem Bilderzeigen auch Maria, begeistert und wir haben nicht mehr lange gefackelt und einen Kaufvertrag unterzeichnet, vorbehaltlich einer Probefahrt und einer Auswasserung: Wenn da noch ein vorher nicht erkennbarer Mangel aufgetreten wäre, hätten wir noch zurückgekonnt. Zwei Wochen und eine Hollandfahrt später wussten wir dann, dass alles in Ordnung ist, und der Handel galt.

Für die Verkäufer war’s der Abschied von einem Lebensabschnitt… Sie hatten alles sehr gut dokumentiert, so dass es nicht zu schwierig werden sollte, das eine oder andere nach unseren Vorstellungen umzuändern.

Schiffe schauen

Rückdatierter Beitrag

Im November ’17 und im Februar ’18 gab’s erste Schiffsschautouren. Die Angebote hatten wir auf diversen Plattformen wie yachtall, boote, boote24 und ebay zusammengesucht und einige, die mit unseren Kriterien übereinstimmten besucht. Ganz schön schwierig, so eine Tour kreuz und quer durch (Nord-) Deutschland und Holland mit Besichtigungsterminen zu koordinieren.

In Deutschland haben wir fast nur Schiffe bei ihren Eignern besichtigt, die sich alle gut Zeit genommen haben, uns alles zu zeigen. Und doch – irgendwas passte immer nicht. Mal fehlte die Stehhöhe, mal waren die Tanks zu klein, mal fehlte die Isolierung, um es auch im Winter warm zu bekommen.

Besonders viel Spaß hat es gemacht, historische Schiffe zu sehen, von Leuten, die damit viele Jahre verbracht hatten und sie liebevoll gepflegt hatten. Aber was nützt das, wenn dann das Bett nur 1,80m lang ist, in einer umschlossenen Koje…

Ach ja, und die großen Makler, die ja auch auf den ersten Blick eine Menge Boote zu liegen haben – die waren so gar keine Hilfe. Sie machen sich nicht mal die Mühe, die Wünsche von Kaufinteressenten mit den Eigenschaften der gebotenen Schiffe abzugleichen und passende Schiffe vorzuschlagen. Leute, verkauft Eure Schiffe bloß selbst!!

In Holland war alles ziemlich anders: Hier lagen die angebotenen Schiffe meist in Verkaufshäfen von Maklern, die sich sehr bemühten. Auch schön, dass sie einem auf den Schiffen viel Zeit ließen, auch alleine, um sich alles in Ruhe anzuschauen.

Und, na klar, in Holland liegen auf überschaubarem Raum verkäufliche Schiffe in sehr großer Zahl. Beim nächsten Mal würde ich in Holland anfangen, um meine Vorstellung davon, was ich suche und was möglich ist, zu konkretisieren.

Dafür waren die meisten Schiffe dort aber ziemlich heruntergekommen und technisch schlechter ausgerüstet. Manche lagen wohl schon mehrere Jahre herum und rochen schon klamm, kaum dass man die Nase hinein steckte.

Besonders hatte uns ein ca. 100 Jahre altes Schiff angetan, das sehr gepflegt war, in dem eine Kabola-Heizung gemütlich bullerte, und das wunderschön eingerichtet war. Ja, hier hätten wir wohnen wollen. Bis ich dann bei einem zweiten Besuch in die Tiefen des Rumpfes vordrang. Das Schiff war von außen komplett aufgedoppelt worden. Am „alten“ Rumpf war jedoch offensichtlich nichts gemacht worden. Trockene Rostkrümel bedeckten weite Flächen des Motorraumes, fingerdick. Spanten waren teilweise ganz durchgerostet! Da hilft dann auch die Aufdoppelung nichts mehr, wenn die Spanten keine Stabilität mehr geben. Und wie mag es wohl zwischen den aufgedoppelten Platten und der ursprünglichen Rumpfaußenseite ausgesehen haben? Letztlich, wenn auch traurig: Finger weg! Danke an das Boote-Forum, in welchem ich reichlich Warnungen erhielt…