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Motor und Antrieb
Der Motor ist vermutlich so alt das Boot: Ein DAF 575. Damals in Holland sehr verbreitet und bis heute in vielen Booten fleißig am Werk. Kaum vorstellbar, wie man heute 100 und mehr PS in einen Außenborder zwängt. Bei uns wiegen die 100 PS ungefähr 750kg… Und man kann darauf herumlaufen…
Ein DAF575 – leider nicht unserer…
So sähe er aus, würde man ihn ausbauen und neu lackieren – möglichst nicht, ohne ihn vorher gründlich überholt zu haben.
Unserer sieht nicht so aus… Läuft aber nach dem mühsamen Wechsel der Kopfdichtung wie ein Uhrwerk und raucht auch für DAF-Verhältnisse nicht so doll und wenn er warm ist, kaum noch. Angeflanscht ist das Getriebe und daran eine Hydraulikpumpe für die Rudersteuerung und für die Bugschraube.
Er verbraucht nach den Erfahrungen unserer Überführungsfahrt zwischen 3,5l bei 8km/h und 5,5l bei 12km/h, der Rumpfgeschwindigkeit.
Es ist nur 1 Motor – mancher beschreibt das als riskant für Gewässer wie den Rhein oder die Küsten, aber haben nicht auch die Berufsschiffe nur einen Motor? Also müsste das doch bei vernünftiger Wartung zu wagen sein. Der Motor selbst gilt ja als äußerst zuverlässig! Wir werden auf jeden Fall immer versuchen, Marinediesel (ohne Biozusatz) zu bekommen – da wir ja immerhin ca. 1500l tanken können, können wir auch mal einen Tankwagen an’s Schiff bestellen, sind also nicht auf Auto- oder Bootstankstellen angewiesen, wenn diese keinen biodieselfreien Kraftstoff anbieten können. Da ist schon mal die Gefahr der Dieselpest im Filter gebannt (die im Übrigen auch zwei Motore lahm legen würde…).
Für alle Fälle haben wir zusätzlich an der Badeplattform noch einen 15PS-Benzinaußenborder angebracht, mit dem wir uns zumindestens noch aus der Fahrrinne oder zum nächsten Steg manövrieren könnten, falls die Hauptmaschine wirklich ausfiele.
Getriebe und Motoreinspritzpumpe werden über Bowdenzüge von einem elektromechanischen Steuergerät („MMC“) bedient. Das gewährleistet sauberes Schalten – durchreißen von vorwärts auf rückwärts kann man zwar am Stellhebel machen, das Gerät legt aber trotzdem eine Pause ein. Allerdings spürt man natürlich auch nicht, wenn ein Bowdenzug oder das Getriebe selbst irgendwie hakelig geworden ist…
Großartig: Da der Motor unter dem Salon ringsum, auch nach oben in Gestalt von Klappen, von mindestens 4mm Stahl dicht umschlossen ist und darauf nach oben noch Isolierung und dann eine dicke Holzplatte liegt, hört man den Motor im Salon nur leise als Hintergrundgeräusch und draußen auf der Flybridge überhaupt nicht. Das Fahren ist also total entspannt!
Auf den Propeller wirkt der Antrieb über eine klassische fettgeschmierte Welle, die Fettschmierung besitzt eine Pumpe, die über ein Zeitrelais automatisch alle 15min Fett nachdrückt. Auch hier also kein großes Risiko, dass die Wellenlager fest gehen. Allerdings mussten wir lernen, dass wir so alle 100 Std. die „Brille“, die die Dichtungspackung des vorderen, motorseitigen Wellenlagers abdichtet, eine halbe Drehung beider Schrauben nachdrehen müssen – sonst geht das Fett nur noch dort hinaus, und der Druck, um auch das hintere, nach außen führende Lager zu schmieren, ist zu gering – da läuft dann trocken und heiß.
Sehr ungünstig liegt allerdings die Stopfbuchse des vorderen Lagers, die ja in gewissen Abständen nachgezogen werden muss und deren Dichtungspackungen auch manchmal komplett erneuert werden soll, Sie befindet sich nämlich unter dem großen Stromgenerator – erst seit diversen Umbauten rings um denselben ist die Stopfbuchse für uns zugänglich geworden, und wir konnten vor dem großen Aufbruch noch die Packungen erneuern.
Steuerung
Gesteuert wird das Boot über ein klassisches Ruderblatt im Schraubenstrom, unten in einem dicken Stahlträger gelagert, welcher den Propeller wohl auch ganz gut vor Grundberührungen schützen sollte. Der innere Steuerstand verfügt über ein klassisches Steuerrad – das wir allerdings ersetzt haben, weil das im Boot verbaute eine aus Kunststoff selbst gebastelte Nabe ohne Nut und Feder hatte, die nur durch die konische Pressung auf der Welle hielt. Für holländische Kanäle sicher ganz nett, aber für Rhein und Ostsee? Lieber nicht.
Von der Flybridge aus wird das Boot statt über ein Steuerrad über einen Joystick bedient. Total Cool, aber ich mag ihn nicht wirklich, seit mir ein kleiner Klickfehler auf der Überführungsfahrt eine Havarie mit einem Dalben eingebracht hatte – nachzulesen im Blogtext über die Überführungsfahrt. Das hat mich motiviert, die Außensteuerung komplett neu zu konstruieren und die Lage der Joysticks an die intuitiv richtige Stelle zu legen – da sollte sowas nicht mehr passieren.
Doch auch so muss man ständig konzentriert sein und das Boot mit häufigen kleinen Klickbewegungen auf Kurs halten. Und die Reaktionen des Bootes möglichst schon vorausahnen, bevor sie sich einstellen.
Hier unsere Version des Steuerpultes, mittels des Armes in eine angenehme Position zu holen, für Anlegemanöver auch über das Schanzkleid hinaus, so dass es vom Vorderdeck zu bedienen ist.
In der ursprünglichen Version waren die Bedienelemente in einem Holzkasten auf einem starren Sockel – wie sich bei der Neukonstruktion zeigte, mit einer Verdrahtungsqualität, auf die ich mich nicht langfristig hätte verlassen müssen wollen.
Für diese Joysticksteuerung verfügt das Boot über eine fette Hydraulikanlage. Eine Hydraulikpumpe ist auf das Getriebe aufgeflanscht, mit einem ca. 40l Hydrauliköl fassenden Tank darüber.
Mit dem Druck aus dem Hydrauliksystem wird neben der Steuerung auch das Bugstrahlruder angetrieben. Wieder so eine robuste, berufsschiffige Lösung. Sie hat allerdings auch einen kleinen Nachteil: Ist der Motor bei Leerlaufdrehzahl eingekuppelt, belastet die Hydraulikpumpe bei Betätigung des Bugstrahlers recht stark und die Drehzahl geht kurz in die Knie. Nun ja, man soll ja auch nicht Bugstrahlen, während der Propeller treibt – da muss man nur dran denken.
Elektrik
An der Elektrik haben wir sehr vieles verändert, korrigiert, modernisiert. Das im Boot verbaute Grundkonzept ist großartig und auf alle Situationen vorbereitet. Wir bekommen Strom entweder über ein Landstromkabel, oder über einen 10KW-Generator, oder über einen 2kW Spannungswandler aus der Bordbatterie. Die Umschaltungen erfolgen komplett automatisch. Der Kochherd ist dreiphasig am Generator angeschlossen – den brauchen wir also zum Kochen. Alles andere im 220V-Netz läuft auch ohne Generator.
Die beiden Bordbatterien haben 225Ah bei 24 V, damit kommen wir, wenn wir nicht gerade im Winter fast durchgehend heizen müssen, drei Tage ohne Landstrom aus.
Alle Leuchtmittel sind LED`s, abendliches Licht können wir also recht ungehemmt benutzen. Dafür gibt es reichlich Lampen, elegant als in die Decke eingelassene Punktstrahler ausgeführt und mit normalen Lichtschaltern wie zu Hause ein- und auszuschalten.
Bei der Ausführung hatte ich allerdings doch einiges vorgefunden, was mir dringend verbesserungswürdig erschien, überwiegende wohl aus Arbeiten des letzten Vorbesitzers, bei denen Lötkolben und Isolierband eine wichtige Rolle spielten… Es waren auch nicht alle Stromkreise abgesichert. In den Verteilerklemmen waren die Litzendrähte ohne Aderendhülsen verklemmt. Der Landstrom wurde ohne FI-Schalter übernommen. Schalterorte und -zuordnungen waren nicht immer nachvollziehbar. Da ist viel Zeit hingegangen mit dem Verfolgen von Kabeln und nachvollziehen von Schaltungen – zumal die Verwendung der Kabelfarben weit weg von allen Normen war. Inzwischen fühle ich mich mit der überarbeiteten Verkabelung deutlich wohler.
Heizung
Die schwächste Lösung des gekauften Bootes war die Heizung: hier mussten über Landstrom oder das laut brummende Stromaggregat verschiedene Elektroheizkörper angeworfen werden. Das haben wir gleich verworfen und eine komplett neue Heizungsanlage eingebaut. Los ging’s mit der Frage:
Luft oder Wasser? Diese Überlegung hat uns eine Weile beschäftigt, und wir haben in den einschlägigen Foren keine letztgültige Antworte gefunden. Wir haben uns letztlich für eine Wasserheizung mit Heizkörpern entschieden, so wie man es von zu Hause kennt. Kein Pustegeräusch, kein Luftzug, gute Dosierbarkeit. Große Heizkörper brauchen Platz, aber dafür sind die Leitungen dünn und gut zu verlegen, ohne große Bohrungen durch Schotts und Wände… Bei Luft könnte man mit Frischluft arbeiten, ja, aber das dürfte dann auch ordentlich Energie kosten, weil man ja immer wieder neue kalte Frischluft aufheizen muss. Dafür hätte man es evtl. trockener, weil man das Kondensat auch immer wieder hinausbläst? Für einen sparsamen Umluftbetrieb müsste man aber noch mehr dicke Luftleitungen unterbringen, um die Abluft auch wieder dem Heizgerät zuzuführen. Kurzum: Beide hat seine Vor- und Nachteile. Nächste Frage:
Womit heizen? Wir nutzen nun zwei Quellen:
- Die Motorabwärme, wenn vorhanden
- eine Diesel-Wasserheizung, entsprechend dem Wärmebedarf
Die zwei Wärmequellen sollen in einem kurzen Kreislauf nacheinander durchströmt werden, in den auch ein Verteiler eingebunden wird, aus dem die Wärme dann in die Heizkreise abgenommen wird. Dabei soll die Motorwärme aber über einen Wärmetauscher abgenommen werden, zwecks Zuverlässigkeit der Motorkühlung wollten wir Heizungs- und Motorkühlungskreislauf nicht vermischen.
Weiter mit der nächsten Frage:
Wie viel Wärmeleistung der Heizgeräte brauchen wir? Intuition, intensives Forenlesen, meist im www.boote-forum.de, ein Rechenschieber für Wohnungsheizungen (natürlich von schlechtester Isolierungsstufe ausgehend)… Schließlich und vor Allem die geduldige Beratung der Leute von Tigerexped… Am Ende die Entscheidung für 2 Planar Dieselheizungen von je 5 kW. Da diese sich auch noch selbst zweistufig regulieren, haben wir so praktisch 4 Leistungsstufen. Nach erster Praxiserfahrung brauchen wir für unser – im Bootsvergleich recht gut isoliertes – Stahlschiff (aber mit Einfachglasscheiben) mit seinen ca. 29qm Wohnfläche x 2m Höhe bis herunter zu -10° nur ein Gerät. Die zwei Geräte stehen also einerseits für Redundanz und zugleich dafür, auch bei extremen Wintertemperaturen gerüstet zu sein.
Die Leute von Tiegerexped hatten uns dringend geraten, dafür zu sorgen, dass die Dieselheizungen nicht als Temperaturregulierung ständig an- und ausgehen, wie bei Hausheizungen üblich. Das würden sie nicht lange vertragen. Wir haben zunächst versucht, den Motor als Speicher einzubeziehen – die Dieselheizungen sollten also nach dem Raum einfach noch den Motorblock heizen und aus diesem danach die Wärme wieder abgeholt werden. Das haben wir verworfen. Die Raumwärme und das ganze System reagiert so träge, dass die Wärmeverluste in den (von unten ja „wassergekühlten“ Motorraum) einfach zu groß waren. Aber es ist auch nicht nötig: weil die Raumtemperatur in so langen Zyklen reagiert, besteht auch so nicht die Gefahr, dass die Heizungen zu oft an- und ausgehen. In die Steuerung haben wir sicherheitshalber noch eine 2-Stunden-Sperre für jedes Heizgerät einprogrammiert. Die Heizungen springen tatsächlich selbst im Winter nur ca. alle 2 Std. an, und da sie sich über die Programmsteuerung abwechseln, läuft jedes Gerät somit nur ca. alle 4 Std. für jeweils ca. 1/2 Stunde. In Frühjahr und Herbst nur noch 2 mal am Tag. Allerdings muss man sich daran gewöhnen, dass die Raumtemperatur im Tagesverlauf mehrmals um ca. 1,5° auf und abgeht. So wohnen wir nun mit 19 bis 20,5°. Wenn Heizung und Pumpen laufen, kostet das etwa 3A.
Bei laufendem Motor macht dieser die Wärme selbst und speist ihn über den Wärmetauscher ein – die Dieselheizungen können aus bleiben – und das geht auch noch eine ganze Weile nach dem Motorlauf, bis er abgekühlt ist. Der gleiche Kreislauf kann dann auch noch zum Vorwärmen des Motors mittels der Dieselheizungen vor dem Start verwendet werden, um den DAF-typischen Rauch bei kalter Maschine zu verringern.
Und so wie in der nachfolgenden Grafik sieht das im Ergebnis aus:
Als Steuerung der Pumpen und Heizgeräte dient eine kleine SPS – wir haben nicht die beliebte Siemens Logo! gewählt, sondern die französische ZelioLogic von Schneider Electric, weil die mehr analoge Anschlüsse mitbringt – so etwas hier. Und das funktioniert inzwischen prima und vollautomatisch, mit Tag-Nachtabsenkung, Umschaltung auf reinen Frostschutz, wenn wir den Anwesenheitsschalter ausschalten, und Warmwassererzeugung (bei fehlendem Landstrom) sowie Motorvorheizung auf einfachen Knopfdruck.
Hier die beiden Heizgeräte (links am Rand auch noch der Boiler für das Warme Wasser). Die beiden Heizgeräte sind parallel geschaltet. Damit es nicht zum „Kurzschluss“ kommt, wenn nur ein Gerät läuft, liegt noch ein Rückschlagventil in beiden Gerätestrecken.
Zum Abgreifen der Wärme und Verteilung in die Heizkörper haben wir uns diesen Verteiler gebaut:
Ganz unten kommt das Wasser von den Heizgeräten herein. Die links angebrachte Pumpe zieht dann das Wasser für den Heizkörperkreislauf heraus. Dann kommt ein Absperrhahn: Ist die Verteilpumpe mal kaputt, können wir ihn schließen und die Pumpen der Heizgeräte drücken das Wasser jedenfalls etwas mit durch die Heizkreise. Weiter oben kommt dann der Rücklauf von den Heizkreisen, hier schon mitsamt Verzweigung für die beiden, und zuoberst geht der Rücklauf zu den Heizgeräten ab.
Obendrauf gehört natürlich noch ein automatischer Entlüfter und ganz unten noch ein Entleerungshahn.
Das Wasser wird dann mit Vor- und Rücklauf in die Heizkörper geleitet: einer vorn in der Pantry, zwei im Salon, ein ganz kleiner im WC und einer im Schlafzimmer. Die Heizkörper hängen möglichst so, dass sie nicht nur Konvektion, sondern auch Strahlungswärme abgeben können. Im Schlafzimmer ist die Aufhängung am ungünstigsten, zudem ist der Fußboden dort gegenüber dem Bootsrumpf nicht isoliert, so ist es dort immer ca. 2° kälter als im übrigen Boot. Im Schlafzimmer ist das aber gerade gut.
Für eine zuverlässige Frostschutzfunktion haben wir – zusätzlich zu der bei Frost anspringenden Heizung, die die Räume auf 6° und den Motor – als Wärmestrahlungsquelle im Motorraum – auf 20° halten soll – Wärmekabel direkt entlang der Borddurchlässe und Wasserleitungen verlegt. Die sind am Landstromanschluss über ein Relais, das wieder von unserer SPS angesteuert wird, brauchen insgesamt nur ca. 400W, weil sie die Wärme ja nur direkt an die benötigten Orte abgeben, ohne die Raumluft aufzuheizen. Angesteuert werden sie über die Heizungssteuerung bei Frost.
Fazit/Bewertung:
Unser Plan ist weitgehend aufgegangen: Mit dem Heizungssystem kommen wir komfortabel durch den Winter. Die Planar-Heizungen laufen ruhig, springen sauber an, und bieten alle wünschenswerten Steuerungsmöglichkeiten. An unserem Steuerprogramm in der SPS haben wir noch einiges nachjustiert, bzw. optimiert, aber es tat von Anfang an, was es soll.
Die Entscheidung für ein System mit Wasserheizkörpern war richtig: Es reagiert zwar etwas träger als eine Luftheizung, dann aber haben wir eine gleichmäßig verteilte, stetige und angenehme Wärme im gesamten Raum. Die Heizgeräte sind zwar recht laut, aber die Lautstärke bleibt bei den Geräten und die sind tief im gut schallisolierten Motorraum verbaut, so dass man außer einem leichten Brummen nicht viel hört.
Die Wärmekabel sind prima, wir lassen das Boot nun unbesorgt auch mal im Winter alleine am Steg liegen. Selbst wenn die Frostschutzfunktion der unserer Dieselheizungssteuerung oder die Heizungen selbst mal versagen würde, können wir sicher sein, dass die Leitungen nicht einfrieren.
Kurzum: Wir haben eine effektive Heizung mit dem gleichen Komfort wie man es aus Haus oder Wohnung heute gewohnt ist, mit etwas größerer regelmäßiger Schwankung von ca. 1,5°.
Was nicht funktioniert hat: Der Warmwasserboiler wird ja einwandfrei von der Heizung erwärmt, über die im Boiler eingebauten Heizspiralen… Aber wenn der elektrisch geheizt wird (Landstrom) wollten wir eigentlich umgekehrt die Wärme dort abholen und in den Heizkreis abgeben – Elektroheizung als dritte Wärmequelle bei Landstrom. Das klappte aber gar nicht, das Wasser fließt durch, wird um ein oder zwei Grad wärmer und das war’s… Im Boote-Forum gab’s blitzschnell den entscheidenden Hinweis, eigentlich total banal – warum bin ich nicht drauf gekommen?? Der Wasservorrat im Boiler ist ja völlig unbewegt. Die Elektroheizpatrone sitzt recht genau in der Mitte des Boilerdurchmessers. Die Wärmetauscherrohre für den Kühlwasserdurchlauf liegen im Boiler ganz unten. Prima zum Aufwärmen, die Wärme steigt nach oben und die Warmwasserentnahme erfolgt am oberen Anschluss. Umgekehrt geht es nicht: Der Boilertank ist schön warm, nun leite ich unten kaltes Wasser durch. Das nimmt ein bisschen Wärme auf, kühlt den Boilerinhalt unten schön ab, und weil im Boilertank keinerlei Bewegung ist, gibt es eine feststehende Schichtung der Temperaturen.
Einzig denkbare Lösung: mit einer kleinen Zusatzpumpe den Boilerinhalt vom oberen Warmwasserauslauf direkt zum unteren Kaltwasserzulauf pumpen und so die Wärme stetig zum Kühlwasserwärmetauscher transportieren. Da ich inzwischen ausgerechnet habe, dass die Heizkosten über Diesel oder elektrisch bei normalen Strompreisen in etwa gleich sind, bei den hafentypischen Strompreisen aber elektrisch fast doppelt so hoch, habe ich den Plan, Landstrom als Raumheizungsenergiequelle zu verwenden, dann lieber ganz verworfen.
Wasser, Abwasser, Toilette
Das Schiff hatte beim Kauf zwei Toiletten, beides waren Rheinstrom-Toiletten mit elektrischen Zerhackerpumpen aus der Berufsschifffahrt. Eine davon haben wir auf Lager gelegt, die andere in der von uns neu eingebauten WC-Kabine wieder eingebaut.
Die alten Einbauorte waren für uns recht kurios: Die eine im Schlafzimmer mit nur eine bescheidenen Klappe davor, die ich in sitzender Haltung nicht mal schließen konnte, die andere wurde in der engen Küche aus einem Küchenschrank hervorgezogen. Das war uns beides niX! Wir haben darum vom Salon eine eigene WC-Kabine mit zusätzlichem Waschbecken abgeteilt.
Wir haben einen 1000l-Fäkalientank in der Badeplattform, allerdings haben wir über ein Umschaltventil auch die Möglichkeit eingebaut, direkt in das Wasser abzuleiten. In unserer Region gibt es sowieso keine Absaugstationen – dann doch lieber in kleinen Dosen als 1000l auf einmal in den Fluss hauen…
Das Trinkwasser wird aus zwei parallelen 500l-Tanks über ein Druckwasserwerk entnommen, eine alte, robuste Konstruktion mit Druckspeicher, Pumpe und Elektromotor mit Keilriemenübertragung. Das pumpt fast lautlos mit niedrigen Drehzahlen und wird uns vermutlich überleben.
Warmes Wasser stellen wir über einen Boiler her, den wir über das Motorkühlwasser heizen können, der aber auch in den Heizungskreislauf eingebunden ist, um ihn im Winter mit den Dieselheizungen mit aufzuwärmen, und schließlich natürlic auch elektrisch beheizt werden kann, mit 1.2kW, also Hafenstegverträglichen gut 5A.
Verteilt wird das warme wie das kalte Wasser mit den gleichen Kunststoffverbundleitungen wie auch die Heizungskreisläufe, die mit Eurokonus-Verschraubungen verbunden sind. Dieses System erschien uns vorteilhaft, weil die Verschraubungen immer auch wieder lösbar und ersetzbar sind und weil die Kunststoffleitungen ja auch recht frostsicher sind.
Verschraubungen der Wasser- und Heizungsleitungen – unten noch eine aus Kunststoff vom Vorbesitzer, die wir noch austauschen werden.
Wir haben zwei Wasserzapfstellen für warm und kalt in Schlafzimmer und Küche und eine nur kalte in der WC-Kabine. Eine weitere mit Thermostatventil ist in der Duschkabine. Weil das alles ganz normale Haushaltswasserhähne sind und auch ganz normaler Wasserdruck ansteht, werden wir uns ganz schön beherrschen müssen, mit dem Wasser sparsamer umzugehen als bisher in häuslicher Umgebung…
Im Alltag an Bord hat sich herausgestellt, dass wir ca. 100l je Woche verbrauchen, wobei wir ca. alle zwei bis drei Tage duschen. Unser Tank reicht also theoretisch für 10 Wochen.
Navigation
Wir haben ein Bord-W-LAN, über das wir sowohl das Internet als auch die GPS- als auch die AIS-Daten sowie das Bild der Rückschaukamera bereitstellen. So können wir auf alle Daten an jedem Ort des Bootes mit jedem beliebigen Endgerät zugreifen. Für die Navigation und die Kamerarückschau nutzen wir während der Fahrt je ein Tablet. Und für Homeoffice- und Internetanwendungen ein Notebook.
Nachfolgend die Darstellung des Netzwerkes:
GPS- und AIS-Daten werden als NMEA0183-Stream sowohl vom Funkgerät Simrad RS35 als auch vom Weatherdoc AIS-Transceiver bereitgestellt und über den „Yakker“ in das W-LAN gespeist.
Als Funkgerät nutzen wir ein Simrad RS35, das über ein zweites, über Funk angebundenes Bedienteil, von überall her benutzt werden kann, also auch von der Flybridge – allerdings scheint das nicht sauber zu funktionieren, sondern nur mit einer verschrabbelten Übertragung. Außerdem haben wir das alte Funkgerät Shipmate RS 8500 eingebaut gelassen und mit einer eigenen Antenne versehen – das kann so permanent mitlaufen, um den Kanal 10 durchgehend abzuhören. Zum Senden nehmen wir es nicht, es kennt nämlich noch kein DSC und auch kein ATIS, und ist damit, glaube ich, als Sender gar nicht mehr zulässig.
Das Bord-WLAN wird von einem Teltonica Router aufgespannt, der mit 24V läuft und speziell für mobile Zwecke entwickelt wurde. Er verfügt über sehr viele Einstellmöglichkeiten. Für den Kontakt zu Hafen-WLAN’s kommt noch ein „Bullet M2“ zum Einsatz – der findet unglaublich viele WLANs in der Umgebung! Die Verbindungsqualität ließ im bisher einzigen, sehr einfach erzeugten Hafen-WLAN in Wettin allerdings zu wünschen übrig und war von häufigen Unterbrechungen gekennzeichnet. Da müssen wir noch testen, ob das ein Problem des Hafen-WLANs oder des Bullets war. Der Teltonica schaltet automatisch von WLAN-Empfang auf das Mobilfunknetz um, wenn ersteres zu schwach ist.
Auf dem Navigationstablet, einem 10″ Lenovo Tab X705L, läuft die Navionics Boating App – sie bietet Karten für ganz Europa inklusive Tiefenlinien selbst für nicht sobedeutende Flüsse wie die Saale für erstaunlich wenig Geld. Für die Seewasserstraßen werden wir uns entweder, wie schon früher auf der Elodie II, NV-Charts besorgen. Die App gibt es bei vorgeschriebenen Kauf der Papierseekarten dazu, und sie hat uns sehr gut gefallen. Ob es bei Navionics auch so gehandhabt wird, schauen wir dann, die NV-App gefällt uns allerdings besser als die von Navionics. NV hat nur leider keine Binnenkarten.
Auf unserem Laptop kann auch noch GPS32-WinNav laufen – das greift auf Openseamaps zurück und kostet gar nichts… Es ermöglicht aber leider nicht, Karten am Stück vorweg herunterzuladen – vielmehr muss man die geplante Strecke vorab mit dem Finger durch den Bildschirm schieben – und das in allen gewünschten Vergrößerungsstufen. Ansonsten muss man permanent online sein, das Programm lädt sich dann während der Fahrt die benötigten Kartenausschnitte aus dem Internet – eine kaum kontrollierbare Datenflut über das Mobilnetz.
Eigentlich gefällt uns Navship von Chris am besten, das ebenfalls mit Openseamaps arbeitet. Doch leider lädt es die über das WiFi hereinströmenden Daten bisher nur ca. alle 10min. nach, das taugt natürlich nicht für die Fahrt. Chris ist da dran – wenn er es hinbekommt, könnte das die Binnennavigation unserer Wahl werden, denn es bietet einige attraktive Features, z.B. die automatische Anzeige aktueller Sperren und Einschränkungen, wie sie in ELWIS veröffentlicht wurden, allerdings auch keine Höhenlinien, da die in den Openseamaps nicht enthalten sind.
Das Kamerabild holen wir uns auf ein älteres Lenovo Yoga Tablet 2. Dort wird es im Opera-Browser angezeigt. Firefox und der IE lassen die nötige Active-X-Komponente nicht mehr zu, deshalb hat es damit nicht geklappt.
Mobile Daten beziehen wir über einen Debitel mit 15GB/Monat, damit kommen wir gut hin, aber wir schauen auch keine Lifestreams oder Videos damit, sondern Pegel, Wetterberichte, Nachrichten usw.
Wenn wir fern sehen wollen, schalten wir unseren 24V-DVB-T-Receiver an. Die Netzabdeckung ist aber bescheiden, das klappt nur in mindestens kleinstädtischer Umgebung.
Elodie III unterwegs 